Las comunicaciones que posibilitan el transporte de personas y mercancías son un componente estratégico del desarrollo, pero este sector económico tiene varias peculiaridades como pueden ser, sus infraestructuras específicas, que son caras y que además no se pueden improvisar. Al transporte se le exige: rapidez, accesibilidad, adecuación y comodidad, según se trate de viajeros o de mercancías, pero todo en el marco de unos costes que no disparen el precio del producto o el bolsillo del viajero.

Las infraestructuras ferroviarias para viajeros o mercancías se mezclan y son las mismas, dada su similitud, lo que constituye una ventaja, pero que en ocasiones se convierten en el problema que sirve de chivo expiatorio de otros problemas ajenos al transporte.

Hay dos aspectos importantes que no están siendo considerados y que son determinantes en el desarrollo y rendimiento de las comunicaciones, como son en primer lugar, la energía y en segundo lugar la velocidad, auque se generen después otros problemas no menos importantes, pero como consecuencia y no como causa, pues son derivados de los anteriores.

La energía

La distribución modal del transporte de mercancías en España, según el Observatorio de la Sostenibilidad elaborado por varias Universidades y el Ministerio de Medio Ambiente, se distribuye así: por carretera el 84,3%; por mar el 10% y por ferrocarril el 3,09% y el resto, 2,5% por tubería y 0,02% por avión. Mientras en Europa, el transporte por ferrocarril supera el 7%, aunque tampoco sea gran cosa.

Para el transporte de viajeros, el reparto modal es similar y también los incrementos de tráfico de 1990 a 2002 han sido del 84% para los viajeros y del 99% para las mercancías, acentuando la desproporción modal en favor de la carretera ya saturada y causante de contaminación y con unos costes crecientes, tanto económicos como sociales que este modelo acarrea.

La seriedad y gravedad del tema es que tanto la tonelada-kilómetro de las mercancías, como los viajeros-km, consumen unas cinco veces más energía por carretera que por ferrocarril, aparte de otros consumos y costes nada despreciables y más elevados aún, donde también se incluye el energético.

Nos encontramos en una encrucijada, con la contradicción de una estrategia y de una política en la que prima más el modelo económico en el que crece más el consumo de energía que el PIB y dentro de este crecimiento, va a la cabeza el modelo de transporte con mayor ineficiencia energética: la carretera, siendo este sistema insostenible como reitera una y otra vez el informe, nada sospechoso, del Observatorio de Universidades y Ministerio, arriba citado.

La velocidad

La velocidad, la segunda cuestión, de la que se hace una simplificación tan incorrecta como peligrosa, en la que como si tantas prisas resolvieran algo o fueran la causa de todos nuestros problemas. Sin entrar en banalidades, es necesario no confundir, el tocino con la velocidad, algo que no debiera olvidarse.

En un buen servicio, el factor velocidad, sólo es uno más y no el más importante. El buen servicio está ligado a la frecuencia, regularidad, accesibilidad, calidad, adecuación y también a otros parámetros que inciden en los anteriores como pueden ser: la longitud de los trenes (limitada en la red española a casi la mitad debido a los 450 metros de longitud para adelantamientos en las estaciones, frente a los 800 de la red europea), a la doble altura de los vagones, al peso por eje y otros parámetros que pueden duplicar la capacidad de servicio de una línea, pero también y sobre todo, a una adecuada logística de carga, descarga, distribución, accesibilidad y otras tantas consideraciones que puedan acercar o no a los usuarios.

Con las mercancías, la velocidad, ni siquiera necesita llegar la los cien km/hora, pues tienen toda la noche para recorrer el itinerario y da igual que llegara a las cinco de la mañana que unas horas más tarde. Con los viajeros sucedo algo parecido, con velocidades tan convencionales, pero inexistentes, como de 150 a 200 km/hora, cualquier buen trayecto supondría tres o cuatro horas utilizando las infraestructuras existentes actualizadas adecuadamente, pero sin recurrir a lo que denominan Alta Velocidad, que para reducir una o dos horas los tiempos anteriores, se necesitan inversiones astronómicas –y excluyentes- para dar un servicio, que si se facturara a coste real, sería inasequible, pero que además no va a resolver en absoluto, el binomio del transporte de mercancías-viajeros.

Las líneas AVE sólo se han construido en determinados países para resolver la saturación de determinados tramos y muy densamente poblados, pero no como reclamo o para estimular el uso del ferrocarril en desuso, que es lo que se intenta.

A partir de 200 km/hora, cada km/hora que se pretenda incrementar la velocidad, supone multiplicar los costes y, al mismo tiempo, disminuir la diversidad de su utilización y su rentabilidad.

Con el actual ferrocarril de la Cornisa Cantábrica, con casi cien años de trazado, que no llega a una media de 30 km/hora y una logística inexistente, se está hablando de Alta Velocidad, pero claro, sin fecha, es decir: nunca, con lo que todo queda resuelto según el lenguaje al uso en la política.

Con un ferrocarril en la zona centro de Asturias, cuyo trazado tiene más de cien años y con una logística similar al anterior y que en un diámetro de 50 km concentra una población de 800.000 habitantes, pero con un servicio que sólo dura hasta las diez y pico de la noche y que para hacer los 50 km en el mejor de los casos no baja de la hora, con una frecuencia de servicio de media hora o más, están discutiendo a diario lo de la Alta Velocidad, 250 o 300 km/hora, con paradas cada dos por tres.

La Alta Velocidad, separa, digo bien, separa a las poblaciones próximas, no les da servicio, crea barreras insalvables y no resuelve ninguno de los problemas existentes, los agrava. Es más, como es inasequible, el AVE no es factible, sólo como entretenimiento o peor aún como timo, en tanto que lo que se debiera haber hecho se está relegando por el cuento del AVE.

Sirva de ejemplo, además de los anteriores, lo del ferrocarril Ruta de la Plata, que va de Asturias a Huelva, cuya línea forma parte de los cuatro mil kilómetros de ferrocarril abandonados, como si nos sobraran las infraestructuras y los recursos y, que con una pequeña inversión y algo de voluntad, podrían mover miles de toneladas y miles de viajeros y contribuir así al desatasco de las carreteras, a sanear la economía, a disminuir el consumo de energía y a mejorar los acuerdos de Kyoto, la contaminación, etc, pero claro, esto no reporta dividendos, no interesa. Sólo las obras faraónicas, esas sí parecen dar dividendos.

La antigua RENFE ha desaparecido con la ley 39/2003 que crea ADIF, quién ya se encarga de la infraestructura ferroviaria, pero abriendo las puertas a las Operadoras privadas que explotarán todo lo que vaya encima de las vías, aportando las locomotoras, vagones, personal y pagando un canon por el uso de la infraestructura a ADIF.

Para las mercancías, esta privatización ha entrado en vigor en 2005 y para viajeros entrará en 2007. Renfe-Operadora dependiente del Ministerio de Fomento y de ADIF, será una operadora más en el transporte de viajeros y de mercancías, en competencia directa con las Operadoras privadas que accedan.

Esta privatización añade una incertidumbre más al transporte por ferrocarril. www.ecoportal.net